Stellungnahme: Sachplan Verkehr

Gemeinsame Stellungnahme der Grünen Baselland und Basel-Stadt

 

Sehr geehrte Damen und Herren

Wir bedanken uns für die Möglichkeit zur Vernehmlassung zum Sachplan «Verkehr- Teil Infrastruktur Strasse». Wir beschränken uns dabei auf den allgemeinen Konzeptteil und den trinationalen Metropolitanraum Basel, Objektblätter 2.1 und 2.3.

 

Allgemeine Bemerkungen

Die Hinweise in den vorderen Kapiteln zur Wechselwirkung der Raumplanung mit der Verkehrsplanung sind zentral und aus unserer Sicht eine wichtige Planungsleitlinie. Zu Recht wird darauf hingewiesen, dass bisher in der Schweiz die Raum- und Verkehrsplanung nicht nachhaltig angegangen wurden. Auf Seite 6 steht zum Beispiel „So wohnen beispielsweise zahlreiche Menschen am Rand einer Agglomeration und arbeiten in der Kernstadt. Zersiedelung und Kulturlandverlust gehen also ungebremst weiter, da die Bauzonen zahlreicher Gemeinden überdimensioniert sind“. Unerwähnt bleibt hingegen, dass diese Lebensform überhaupt erst mit dem Strassenausbau, insbesondere Autobahnbau der letzten 50 Jahre, in der Schweiz möglich wurde. Weiter wird erwähnt, dass der vorliegende Sachplan Verkehr die Ziele des Raumkonzepts Schweiz unterstütze; insbesondere das über allem stehende Primat der Siedlungsentwicklung nach innen. Auf Seite 17 wird behauptet „… er {unterstützt} die Weiterentwicklung von Städten und Agglomerationen, und leistet einen Beitrag zur konzentrierten Entwicklung dieser Räume nach innen“ und weiter „… dass Neubau- und Erweiterungsprojekte die erwünschte Raumentwicklung unterstützen und dass negative Siedlungsimpulse aus diesen Vorhaben vermieden werden“. Mit „erwünschter Raumentwicklung“ ist die Verdichtung nach innen und mit „negativen Siedlungsimpulsen“ die Siedlungsausbreitung in die Fläche gemeint. Diese Präferenz zu Gunsten kompakter Siedlungsgebiete anstatt einem Siedlungsbrei wurde auch durch die Stimmbevölkerung in mehreren Fragestellungen gestützt. Das Erstaunliche ist nun aber, dass im hinteren Teil, in dem die konkreten Projektideen behandelt werden, deren Beitrag gegen die Zersiedelung komplett unerwähnt bleibt. In anderen Worten: Das eingangs abgegebene Versprechen hinter diesem Sachplan Verkehr wird mit den darin vorgeschlagenen Ausbau- und Erweiterungsprojekten in keiner Weise eingelöst. Nehmen wir die Projekte im Raum Basel – den ABAC-Tunnel, den Rheintunnel, die Kapazitätserweiterungen entlang der N2 und N3. Bei keinem ist die Einbettung ins Raumkonzept Schweiz ausgewiesen noch wie sie zur inneren Verdichtung beitragen. Im Gegenteil, die Erfahrung und Forschung der letzten Jahre zeigen, dass Kapazitäts- und Netzausbauten der Zersiedelung nicht entgegenwirken, sondern dieser Vorschub leisten. Die einzige sich stringent durch den Sachplan ziehende Argumentationslinie ist die, wonach die Verkehrsmenge auf der Strasse zugenommen hat und laut Prognose weiter zunehmen wird. Und dass darum der Ausbau der Strassen „unumgänglich“ (Seite 62) sei! Es wird dabei wider besseren Wissens ignoriert, dass eine Erhöhung des Verkehrsangebots den anfallenden Verkehr erst Realität werden lässt. Dieses Vorgehen – zukünftige Verkehrsmengen zu behaupten, die dafür nötige Infrastruktur zu planen und den Bau als unumgänglich darzustellen ist unter dem Namen predict and provide bekannt. Die Verkehrsplanung hat sich längstens von diesem Vorgehen verabschiedet, da es keine Lösungen bringt. Es ist schwer verständlich, warum die Schweizer Politik und Bundesämter diesen Entwicklungsschritt nicht vollzogen haben. Die zukünftige Verkehrsmenge ist nicht gottgegeben, sondern das Produkt falscher Anreize wie zum Beispiel zu günstiger Energie, die Missachtung des Verursacherprinzips und eben der verfehlten Raum- und vor allem Verkehrsplanung der letzten Jahre. Seit circa 1720 macht die Schweiz (damals der Bund der Kantone) nichts anderes, als die Strasseninfrastruktur auszubauen mit dem Resultat, dass wir heute die grössten Staus überhaupt haben. Trotzdem wird am Prinzip nachfrageorientierter Ausbau festgehalten; das ist unlogisch und teuer.

Neben der Einbettung ins Raumkonzept Schweiz, die zwar versprochen, aber nicht eingelöst wird, wäre es zudem nötig aufzuzeigen, wie der Sachplan Verkehr (Strasse) in die Klimastrategie des Bundes passt, zu der er sich in Paris verpflichtet hat. Bekanntlich hat der Verkehr auf der Strasse seinen Beitrag bereits im Rahmen des auslaufenden Kyoto-Prozesses nicht geleistet. Inwiefern dieser Sachplan dies korrigieren oder gar aufholen vermag, bleibt komplett im Unklaren. Auch weitere Auswirkungen auf die Umwelt (zum Beispiel Schutz des Bodens und Grundwassers) sind zu guten Teilen ausgeblendet. Wir erwarten das Aufzeigen des Bezugs zu diesen zwei Konzepten des Sachplans Verkehr (Strasse) als Ganzes sowie je Projekt.

Beim Schutz der Bevölkerung vor lästigem und gesundheitsschädigendem Strassenlärm gibt man sich mit einer Zielerreichung von 75% zufrieden und will nicht mehr Geld für weitere Massnahmen freigeben. Dies, obwohl die Frist zur Umsetzung des Lärmschutzes im Frühling 2018 zu erreichen ist. Gleichzeitig sind offensichtlich mehrere Milliarden für den Ausbau der Strassen problemlos finanzierbar, der seinerseits eine massive Lärmzunahme bedeutet. Es bleibt der Leserin, dem Leser ein Rätsel, warum für die Lösung des Lärmproblems kein Geld, für die Verstärkung des Lärmproblems jedoch in grossem Umfang Geld ausgegeben werden will.

 

Gundeldinger-Tunnel (ABAC-Tunnel)

Die Argumentation, dass der ABAC-Tunnel zu einer Entlastung des Gundeldinger-Quartiers führen wird, können wir nur bedingt folgen. Der Ziel- und Quellverkehr im Gundeldinger-Quartier wird vom ABAC-Tunnel nicht und der Durchgangsverkehr nur teilweise aufgenommen werden. Die vermeintliche Verkehrsentlastung steht damit in keinem Verhältnis zu den anfallenden Kosten und negativen Effekten in den übrigen Gebieten der zwei Basler Kantone.

Eine Verbesserung für den öffentlichen Verkehr vor dem Bahnhof SBB erachten wir zwar als wünschenswert, allerdings stehen auch hier Kosten und Nutzen in keinem Verhältnis. Zudem sind für eine verbesserte Zugänglichkeit des Bahnhofs einfachere Lösungen in Sicht wie z.B. Aufwertung des Zugangs vom Gundeldingerquartier aus (zusätzliches Trameinbiegergleis bei der Haltestelle IWB) oder Erschliessung über die Margarethenbrücke (vgl. neuer Vorschlag zum Herzstück).

Mit der Ablehnung des ELBA-Projekts im Kanton Basellandschaft ist der Bau des ABAC-Tunnels ohne weiterführende Verbindung Richtung Allschwil ein Autobahnzubringer, der mitten im städtischen Raum an der Kantonsgrenze zu Baselland endet. Dieser Mehrverkehr muss anschliessend oberirdisch fein verteilt werden und wird in weiten Teilen der Stadt-Basel, der Gemeinde Binningen und dem vorderen Leimental zu einer massiven Erhöhung der Verkehrsbelastung führen. Damit wird das Problem nicht gelöst, sondern nur verlagert. Der ÖV- und Veloverkehr würde behindert.

Auch als Teil des gedachten Autobahnrings im Süden um und unter der Stadt Basel ist der ABAC-Tunnel keine ideale Lösung. Die schlechteste Lösung wäre ein Gundeldingertunnel, der keine unterirdische Fortsetzung findet. Eine solche Fortsetzung steht aber heute und auch morgen in weiter Ferne.

Durch den Bau des ABAC-Tunnels sind Planungskonflikte und Einschränkungen gegenüber dem Bahnhof Basel SBB (Herzstück) zu erwarten. Die konsequente Förderung des öffentlichen Verkehrs hat für uns im städtischen und im Agglomerationsraum klar Priorität gegenüber dem Bau von Strassen für den motorisierten Individualverkehr. Seit den 60iger Jahren (Idee des Gundeldingertunnels!) hat sich die Ausgangslage völlig verändert. In Zürich hat man damals eine analoge Idee zum ABAC-Tunnel mit dem Milchbucktunnel umgesetzt. Der Verkehr ergiesst sich dort auf für eine Stadt völlig überdimensionierten Strassen durch ein Wohnquartier direkt in die Stadt. Dabei werden nicht nur grossflächig die umliegenden Wohnquartiere zerstört, auch wird ein grosser Teil zweier ganzer Stadtkreise vom Naherholungsgebiet an der Limmat abgeschnitten. Eine vernünftige Veloführung ist in diesem Bereich unmöglich. Die Flutung weiter Bereiche Zürichs mit Autos aus diesem Tunnel führt zudem regelmässig zu Verkehrsüberlastung auf wichtigen innerstädtischen Achsen und bedeutet permanent lange Wartezeiten für Velos und FussgängerInnen sowie Behinderungen für den öffentlichen Verkehr. Man darf einen solchen Fehler nicht nochmals begehen.

Zudem führen Autobahnzubringer in Städte zu Zersiedelung um die Städte. Nathaniel Baum-Snow untersuchte 2006 dieses Phänomen für Agglomerationen in den USA*. Jeder Autobahnast durch eine Stadt reduziert deren Einwohner um 18%, da diese so ins Umland ziehen. Garcia-Lopez et al. (2016) bestätigten diese Befunde im Wesentlichen auch für europäische Städte**.

Der ABAC-Tunnel würde also extrem viel kosten, zur Zersiedelung der Agglomeration Basel beitragen und den verbleibenden EinwohnerInnen die Lebensqualität und die Verkehrsbedingungen verschlechtern.

Wir fordern deshalb, den ABAC-Tunnel aus dem schweizerischen Nationalstrassennetz ersatzlos zu streichen und auf den Bau des ABAC-Tunnels zu verzichten.

Rheintunnel

In den nächsten Jahren soll v.a. in einen Ausbau und eine Stärkung der S-Bahn investiert werden (Doppelspurausbau Laufental, Herzstück Basel). Zusätzlich sollen im Bereich der Breite Massnahmen ergriffen werden, um die Belastungen durch den Verkehr für die Anwohner des Breitequartiers zu vermindern. Da Autotunnels nicht nur im Bau sondern auch beim jährlichen Unterhalt enorme Kosten verursachen, ist vor jeder Planung und Realisierung die Verkehrssituation erneut zu überprüfen!

Insbesondere ist der Rheintunnel, als Umfahrung der Umfahrung konzipiert, ein reeller Kandidat für das «Braess Paradox». Das heisst, es wird am Ende trotz Kapazitätsausbau mehr Stau da sein als vorher. Dieses Phänomen wurde bereits in unzähligen Fallstudien nachgewiesen und wissenschaftlich beschrieben. Die Stadt London ist ein klassisches Beispiel. Dort haben zusätzliche Ring-Umfahrungen oder Teile davon nicht zu einer Besserung, sondern zu einer Verschlechterung geführt. Erst eine rigorose Parkraumbewirtschaftung, eine Strassenbewirtschaftung und ein enormer Ausbau des öffentlichen Verkehrs brachten die Stauzeiten substanziell herunter. Denn so verlagerte sich der Ziel-Quell-Verkehr auf den öffentlichen Verkehr oder wurde ganz unterbunden und die verfügbare Kapazität reicht für den Durchgansverkehr. Diese Fragestellungen müssen zuerst im Detail überprüft werden.

Aus diesem Grund lehnen die Grünen BL und BS den Rheintunnel in der heutigen Situation ab. Vor neuen Strassenprojekten soll das Herzstück realisiert werden, davor stufen wir die Diskussion zum Rheintunnel als nicht sinnvoll ein.

Erweiterung N2: Verzweigung Hagnau, Verzweigung Augst

Die starke und zunehmende Belastung dieses Abschnitts der N2 ist unbestritten. Trotzdem bezweifeln wir die Erweiterung von 6 auf 8 Spuren als geeignete Massnahme. Zudem rechtfertigt der zu erwartende Nutzen die hohen Kosten und den Bodenverbrauch nicht. Dazu macht es wenig Sinn, eine Autobahn kurz vor der Einbindung in die Kernstadt und mit vielen Anschlüssen auf 8 Spuren auszubauen. Das untergeordnete Strassennetz ist niemals in der Lage, all diesen Verkehr abzuführen.

Das Hauptproblem ist der tiefe Besetzungsgrad der Fahrzeuge in den Spitzenstunden (PendlerInnen). Es muss geprüft werden, ob mit einer Bewirtschaftung über den Besetzungsgrad die Verkehrsmenge reduziert werden kann.

Wir lehnen deshalb die Erweiterung der N2 im Abschnitt Hagnau-Augst von 6 auf 8 Spuren ab.

Pannenstreifennutzung N2/3: Pratteln-Liestal-Verzweigung Rheinfelden

Diese permanente Pannenstreifenumnutzung erzeugt nach unserer Ansicht weniger statt mehr Sicherheit im Verkehr. Ausserdem sind die Ursachen der Staus im Raum Augst – Rheinfelden unklar und zu überprüfen. Vor einer Kapazitätserweiterung durch Öffnung der Pannenstreifen sollen zuerst andere Massnahmen wie etwa eine weitere Temporeduktion oder eine Bewirtschaftung über den Besetzungsgrad umgesetzt und evaluiert werden.

Eine permanente Pannenstreifennutzung Pratteln-Liestal – Verzweigung Rheinfelden lehnen wir deshalb ab.

Wildtierquerung N2 Tenniken

In unserer weitgehend überbauten und zersiedelten Region haben es die Wildtiere zunehmend schwer. Da zwischen Arisdorf- und Belchentunnel bisher keine geeignete Wildtierquerung besteht, befürworten wir die geplante Wildtierquerung im Raum Tenniken.

 

* http://isites.harvard.edu/fs/docs/icb.topic1377262.files/Urbanization/Baum-Snow.pdf

** http://www.iliaspasidis.com/wp-content/uploads/2015/12/postRES07.pdf

 

Wir danken Ihnen für die Kenntnisnahme und Berücksichtigung unserer Vorschläge.